Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов icon

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов




НазваниеКонспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов
страница15/18
Дата конвертации25.12.2012
Размер1.46 Mb.
ТипКонспект лекций
источник
1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18

^ 1.6 Транспортные тарифы и платы


1.6.1 Транспортные тарифы и правила их применения

По своей экономической природе транспортные тарифы являются ценами на продукцию транспорта. В свою очередь продукция транспорта – это перевозка грузов и пассажиров. В отличие от цен перерабатывающей промышленности в транспортных тарифах отсутствуют расходы на приобретение сырья как предмета труда, так как предметом труда на транспорте является доставленный груз, который не покупается исполнителем транспортной работы и участвует в транспортной работе лишь вещественной, а не стоимостной стороной.

На величину себестоимости и стоимости доставки грузов влияют:

- объем и неравномерность отправки грузов;

- размер отправки;

- дальность перевозки;

- тип подвижного состава и степень его загрузки;

- скорость движения подвижного состава и скорость доставки груза;

- техническая оснащенность путей движения;

- природно-климатические условия, и многие другие факторы.

Но в принципе тариф как цена транспортной продукции представляет собой сумму плановой среднеотраслевой себестоимости перевозок (С) и прибыли (m)





При этом в прибыль «m» включается чистый доход транспортного предприятия и централизованный доход государства (налоги).

Получаемые доходы должны возмещать не только издержки транспортного предприятия, но и создавать накопления для его расширенного воспроизводства.

Таким образом, уровень тарифов определяет:

- для транспортного предприятия – величину доходов;

- для грузовладельца – размеры расходов на перевозку.

В настоящее время тарифы на транспортировку грузов предприятиями-монополистами (так называемые естественные монополии: железнодорожный транспорт, авиация, морской транспорт и так далее) утверждаются государственными органами. Тарифы на городской и междугородный транспорт (в основном автомобильный, электротранспорт) утверждаются местными органами (акиматами).

Тарифы играют важнейшую роль при выборе грузовладельцем типа транспорта. В зависимости от специфики применения различных видов транспорта, для них применяются различные виды тарифов.

На железнодорожном транспорте:

- общие тарифы (для основной массы грузов);

- исключительные тарифы для конкретных грузов;

- льготные тарифы, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров на определенных условиях;

- местные в пределах данной железной дороги.

На автомобильном транспорте:

- сдельные;

- на основе авто-тонно- часов;

- повременные;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные.

Для речного транспорта – тарифы устанавливаются пароходствами.

Для морского транспорта:

- для системы линейного пароходства тарифы утверждаются государственными органами;

- тарифы на международные перевозки, осуществляемые фрахтовыми (заказными) транспортными средствами, устанавливаются по фрахтовым ставкам, исходя из конъюнктуры фрахтового рынка.

В связи с капитализацией экономик стран СНГ одним из условий вхождением их в торговые международные отношения является применение «плавающих» тарифов вместо внутригосударственных обязательных.

Однако немедленное их введение вызвало бы усиление социальной напряженности, так как это тесно увязано с реальной платежеспособностью населения особенно в области оплаты перевозок в общественном и городском транспорте. В связи с этим, при формировании тарифов на общественном и городском транспорте необходимо учитывать два основных фактора:

- максимальная социальная ориентация тарифов на городской пассажирский транспорт;

- изыскание источников покрытия затрат на льготный перевоз грузов и пассажиров (за счет государства или местных бюджетов).

В условиях все большей капитализации экономики - это единственный метод (возможность) получения прибыли для транспортных предприятий и удовлетворения потребностей населения.


1.6.2 Платы и сборы при перевозке грузов и правила их исчисления

Одной их основных составляющих транспортной сети любого государства является ее инфраструктура . Главное в инфраструктуре транспортной сети – это пути сообщения. Ими являются:

- в железнодорожном транспорте – железнодорожные пути;

- в автомобильном транспорте – автомобильные дороги;

- в водном транспорте – водные пути;

- в воздушном транспорте – воздушные пути.

И если в водном и воздушном транспорте водные и воздушные пути не требуют особых затрат, то в железнодорожном и автомобильном транспорте пути сообщения требую постоянных капитальных вложений для поддержания их в работоспособном состоянии.

Железнодорожные пути являются собственностью железных дорог, которые и занимаются их ремонтом и восстановлением. Средства, вкладываемые в ремонт и восстановление железнодорожных путей, железные дороги включают в тарифы железнодорожных перевозок.

В отличие от железных дорог автомобильными дорогами пользуются все виды автомобильного транспорта как личного, так частного и государственного. Поэтому, основная сеть автомобильных дорог принадлежит государству. Для их строительства, ремонта и восстановления во всем мире принята система плат и сборов, с помощью которых государственные органы и частные предприятия – владельцы дорог и сооружений дорожной инфраструктуры взымают плату за пользование автодорожной инфраструктурой с владельцев автотранспорта.

Каждое государство имеет свои утвержденные Правительством правила взымания этих плат и сборов.

В Республике Казахстан правила плат и сборов установлены:

- Законом РУ от 12 июня 2001 г. №209-II «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» (Налоговый кодекс РК);

- Законом РК от 17 июня 2001 г. №295-II «Об автомобильных дорогах»;

- Постановлением Правительства РК от 19 января 2001 г. №62 «Ставки сбора за проезд автотранспортных средств по территории Республики Казахстан»;

- Инструкция №40 «О порядке исчисления подоходных налогов с физических лиц».

Раньше эти платы и сборы взымали местные органы. Теперь взымание плат и сборов производится государственными органами – Государственным налоговым комитетом РК и его региональными подразделениями.

В соответствии с этими основополагающими документами сборы взымаются:

- с личных, частных и государственных автотранспортных средств в зависимости от литража (легковой автотранспорт), или грузоподъемности и нагрузки на оси (грузовой автотранспорт и автобусы);

- с транзитных автотранспортных средств других государств за каждый проезд через территорию Казахстана.

Упомянутые документы РК в основном соответствуют законодательству Европейского Союза (ЕС) и, в частности, Директиве ЕС 99/62/ ЕС «О сборах с тяжелонагруженных автомобилей за использование определенных объектов инфраструктуры». Директивой устанавливаются следующие основные правила плат и сборов. Платы и сборы взымаются:

- только за пользование автомагистралями или другими дорогами с несколькими полосами движения с характеристиками, соответствующими автомагистралям, а также за пользование мостами, тоннелями и горными перевалами;

- плата за проезд по дорогам и сборы с пользователей не могут приниматься одновременно на одном и том же участке дороги. При этом, однако, плата за проезд может распространяться на сеть, на которой взымаются сборы с пользователей мостами, тоннелями, горными перевалами;

- плата за проезд и сборы с пользователей не должны прямо или косьвенно приводить к дискриминации на основе гражданской принадлежности перевозчика или пункта отправления или назначения осуществляемой им перевозки;

- плата за проезд и сборы с пользователей, а также соответствующий контроль осуществляется таким образом, что создают минимум препятствий движению транспортных средств;

- средневзвешенные сборы за проезд должны соотноситься с расходами на строительство, эксплуатацию и развитие соответствующей инфраструктурной сети.


2 Транспортные средства


^ 2.1 Классификация транспортных средств


Транспорт – это отрасль народного хозяйства, имеющая своим назначением перевозку грузов и пассажиров, включающая комплекс технических средств, обеспечивающих передвижение материальной продукции и людей.

Весь транспорт классифицируется, в основном, по двум признакам: по сфере и области действия и по конструктивным признакам и физической природе движения.

По сфере и области действия различают:

- транспорт общего пользования, который осуществляет перевозки, кем бы они не были заказаны (государственным предприятием, общественной организацией или частным лицом). Это – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и все виды городского транспорта. Транспорт общего пользования составляет основу единой транспортной системы страны;

- транспорт не общего пользования, или ведомственный транспорт, в том числе промышленный и технологический транспорт. Он не обязан выполнять перевозки других клиентов;

- магистральный транспорт – транспорт, связывающий важнейшие города и центры страны или крупного региона;

- универсальный транспорт, осуществляющий все виды перевозок (людей и грузов);

- не универсальный или специализированный транспорт, предназначенный только для одного вида перевозок (например, грузовой или пассажирский) или одного вида грузов (например, сыпучих или жидких);

- дискретный или непрерывный (транспортирующий груз партиями или непрерывно).

По конструктивному признаку и физической природе движения различают:

- железнодорожный транспорт;

- водный транспорт (морской и речной);

- автомобильный транспорт;

- воздушный транспорт;

- трубопроводный транспорт.

Основу каждого вида транспорта составляют:

- транспортные средства;

- транспортные пути.

Под транспортным средством понимается механическое самодвижущееся устройство, предназначенное для перемещения людей и грузов.

По конструктивному признаку и физической природе движения транспортные средства классифицируются на:

- железнодорожный;

- водные:

- автомобильные;

- воздушные;

- трубопроводные.

Рассмотрим конструктивные особенности, принципы действия и характеристики этих транспортных средств.


^ 2.2 Железнодорожный транспорт


Подвижный состав железнодорожного транспорта включает в себя следующие транспортные средства:

- локомотивы;

- самодвижущиеся единицы;

- вагоны.

Локомотив – основная активная единица, обеспечивающая передвижение вагонов. По роду двигателя локомотивы делятся на:

- паровозы – в качестве двигателя применяется паровая машина;

- тепловозы – в качестве двигателя применяется двигатель внутреннего сгорания (дизель);

- электровозы - в качестве двигателей применяются электродвигатели, питающиеся от контактной сети;

- паротурбовозы – в качестве источника энергии используется паровой котел с паровой турбиной;

- газотурбовозы – в качестве источника энергии используется газотурбинная установки (дизельный генератор газа, работающий на газовую турбину, вращающуюся со скоростью 10000 об/мин.).

Кроме того в зависимости от назначения локомотивы подразделяются на:

- пассажирские, отличающиеся высокой скоростью движения;

- грузовые, отличающиеся высокой силой тяги;

- маневровые, предназначенные для передвижения вагонов внутри территории станции при формировании составов.

В послевоенный период паровозы были изъяты из использования в связи с их низким коэффициентом полезного действия (КПД). В настоящее время 99% общего объема грузовых и пассажирских перевозок осуществляются тепловозами и электровозами.

^ Самодвижущиеся единицы – это моторвагоны для электричек (или мотриссы), мотовозы, предназначенные для пригородных сообщений.

Вагоны – это основные перевозочные средства железных дорог. По своему назначению вагоны бывают:

- грузовые, предназначенные для перевозки грузов;

- пассажирские, предназначенные для перевозки пассажиров.

Грузовые вагоны различаются на:

- крытые, имеющие крышу и предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов, требующих защиты от атмосферных осадков;

- полувагоны, имеющие высокие борта без крыши и предназначенные для перевозки навалочных грузов (топливо, руда, строительные материалы и другое);

- платформы – вагоны с низкими бортами или без бортов, предназначенные для перевозки длинномерных и громоздких грузов (лес, металл, рельсы, агрегаты, машины и так далее);

- цистерны, предназначенные для перевозки массовых жидких грузов (нефть, топливо, кислоты, сжиженный газ, молоко, растительное масло и другие);

- изотермические вагоны (рефрижераторы). Это вагоны – холодильники, предназначенные для перевозки скоропортящихся продуктов.

Пассажирские вагоны различаются на:

- собственно пассажирские. Это закрытые плацкартные и купейные вагоны, оборудованные жесткими и мягкими местами;

- открытые некупейные вагоны;

- вагоны-рестораны;

- почтовые и багажные вагоны;

- специальные вагоны (мастерские, весовые для проверки вагонных весов, пожарные, подъемные краны, магазины и другие).

2.2.1 Основы конструкции локомотивов

Тепловозы.

Основу конструкции тепловоза (рисунок 16) составляет рама, которая с помощью опорно-вращающего устройства 13 устанавливается на вертикальный шкворень 13 рамы 18 тяговых тележек. Тяговые тележки бывают двух– или трехосными. Каждая ось тележек имеет электрический привод, состоящий из тягового электродвигателя и редуктора, передающего вращение от электродвигателя на оси колесных пар. В процессе работы тяговые электродвигатели охлаждаются вентилятором 9 с приводом от коленчатого вала дизеля. На верхнюю часть рамы тепловоза с помощью рамы 15 установлен двигатель внутреннего сгорания (дизель) 7, главный электрогенератор 4 и вспомогательный генератор 3, предназначенный для независимого питания обмоток возбуждения главного генератора. Дизель имеет водяную систему охлаждения, рабочая жидкость которой охлаждается с помощью главного теплообменника 10 и осевого вентилятора 11. Для управления тормозами, приводом звукового сигнала и других вспомогательных механизмов на тепловозе установлена пневматическая система, состоящая из воздушного компрессора 2 с приводом от коленчатого вала дизеля, главных воздушных резервуаров 6 для хранения сжатого воздуха, тормозных цилиндров 19 и других вспомогательных механизмов и регулирующих устройств. В кабине машиниста расположен пульт 1 управления тепловозом. Схема дизель-электрической силовой части тепловоза показана на рисунке 17. Источником энергии служит десятицилиндровый двухтактный оппозитный дизель 10Д100 с двумя коленчатыми валами мощностью 3000 л. с. при 850 об/мин. Особенностью его является отсутствие клапанного газораспределительного механизма. Вместо него в гильзах цилиндров выполнены продувочные 5 и выпускные 4 окна, открываемые и закрываемые поршнями. Продувочные окна соединены с турбокомпрессором 8 (рисунок 16), нагнетающим воздух в цилиндры. Выпускные 4 окна соединены с выхлопной системой. Два коленчатых вала двигателя соединены между собой конической передачей 8 таким образом, что поршни 3 верхнего и нижнего коленчатых валов совершают синхронные встречные или расходящиеся движения. В конце встречного движения поршней



1 – пульт управления; 2 – воздушный компрессор; 3 – вспомогательный генератор; 4 – главный генератор; 5 – центробежный нагнетатель; 6 – главные воздушные резервуары; 7 – дизель 10Д100; 8 – турбокомпрессор; 9 – вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 10 – главный теплообменник; 11 – вентилятор главного теплообменника; 12 – тяговый электродвигатель; 13 – опорно-вращающее устройство; 14 – шкворень; 15 – рама дизель-генератора; 16 – топливный бак; 17 – букса; 18 – рама тележки; 19 – тормозной цилиндр


Рисунок 16 – Общее устройство тепловоза




6

б


10












7

8







4



5

9


а

1

2

3

11

12

13

а – дизель: 1 – нижний коленчатый вал; 2 – шатун; 3 – поршень; 4 – выпускные окна; 5 – продувочные окна; 6 – верхний коленчатый вал; 7 – форсунка; 8 – коническая передача; б – электропривод: 9 – электрический генератор; 10 – система управления; 11 – электродвигатель; 12 – колесный редуктор; 13 – колесная пара


Рисунок 17 – Принципиальная схема силовой части магистрального тепловоза






(смотри второй цилиндр) завершается такт сжатия воздуха с резким повышением температуры и через форсунку 7 в камере сгорания распыляется топливо. Начинается рабочий ход с расходящимся движением поршней. В процессе рабочего хода поршни сперва открывают выпускные окна 4. Начинается выпуск сгоревших газов. При дальнейшем движении поршней открываются продувочные окна 5, через которые воздух от компрессора нагнетается в камеру сгорания, заполняя ее и выталкивая остатки отработавших газов.

Выходной вал двигателя соединен с электрическим генератором, ток от которого через систему управления поступает к электродвигателям тяговых тележек тепловоза.

Основой тепловозного парка СНГ являются 6-ти осные односекционные тепловозы с мощностью дизеля 3000 л. с. и 12-ти осные двухсекционные машины с суммарной мощностью в двух секциях 4400…8800 л. с. Например:

- мощный тепловоз ТЭП-75 для скоростных пассажирских поездов;

- мощный грузовой тепловоз ТЭМ-80 с суммарной мощностью в 2-х секциях 8850 кВт.

Преимуществом тепловозов является:

- автономность;

- высокий КПД (30…35%).

Недостатки:

- дороговизна;

- более низкая чем у электровозов скорость (примерно в 2 раза) на расчетных подъемах за счет ограниченной мощности дизеля по допустимым габаритам и весу.


Электровозы.

Основа конструкции та же, что и у тепловозов (рисунок 18): рама, тележки с подвеской, электродвигатели на каждой оси тележек. Но в отличие от тепловозов на верхней части рамы монтируются устройства для приема электроэнергии (пантографы) 5 и системы управления и преобразования электроэнергии. Питание электроэнергией осуществляется через пантографы 5 от внешней контактной сети постоянного тока напряжением 3000 вольт или переменного тока напряжением 25000…27500 вольт. Использование переменного тока предпочтительно, так как уменьшаются потери энергии в проводах контактных линий. Однако в этом случае на электровозах необходимо устанавливать мощные кремниевые или селеновые выпрямители 12. В настоящее время основу








1 – панель с кнопками управления; 2 – пульт машиниста; 3 – двухсторонний светофор; 4 – пульт управления радиостанцией; 5 – пантографы; 6 – расщепитель фаз; 7 – мотор-компрессорный агрегат; 8 – тяговый трансформатор; 9 – главные воздушные резервуары; 10 – мотор-вентилятор; 11 – антенна радиосвязи; 12 – выпрямительная установка


Рисунок 18 – Общее устройство электровоза

электровозного парка составляют: - 8-ми осные электровозы переменного тока серии ВЛ-80К с кремниевыми выпрямителями;

- 8-ми осные электровозы переменного тока серии ВЛ-80Т с реостатным торможением;

- 8-ми осные электровозы с рекуперативным торможением.

Мощность их – 6500 кВт и выше. В меньшей степени используются 8-ми осные электровозы постоянного тока серии ВЛ-10 мощностью до 5200 кВт.

Для вождения грузовых составов по трудным профилям дорог разработаны 12-ти осные электровозы серий ВЛ-15 и ВЛ-85 мощностью 9450 кВт.

Преимуществами электровозов являются:

- сравнительно низкая стоимость;

- сравнительно высокий КПД (20…25% от электростанции до электровоза);

- высокие скорости движения на расчетных подъемах (примерно в 2 раза выше, чем у тепловозов) в основном за счет отсутствия ограничения мощности габаритами электродвигателей.

Для перевозки грузов и пассажиров подвижный состав железных дорог формируется в поезда, состоящие из локомотива и вагонов. За основную характеристику грузового поезда принята масса поезда, включающая в себя массу перевозимого груза и массу подвижного состава. Масса грузового поезда в настоящее время превышает 3100 тонн. На главных магистралях она составляет 4000…6000 тонн (40…60 60-ти тонных вагонов). В отдельных случаях масса грузовых поездов достигает 12000 тонн. С точки зрения пропускной способности железных дорог и себестоимости перевозок оптимальными считаются грузовые поезда с массой 12000…18000 тонн (до 180 вагонов). Однако переход на такие поезда ограничивается длиной станционных путей (расстояние от входной до выходной стрелок станции), которая ограничивает длину поезда. Сегодня на важнейших магистралях длина станционных путей составляет 850 метров, что позволяет пропускать поезда массой до 6400 тонн (до 65 60-ти тонных вагонов). Для дальнейшего увеличения пропускной способности станций необходимо удлинение станционных путей до 1050…1250 метров.

В порядке эксперимента был сформирован и на участке Экибастуз-Целиноград пропущен поезд с углем массой 43407 тонн (440 вагонов) длиной 6,5 километров. Поезд буксировался четырьмя локомотивами.

При существующих технических возможностях железных дорог максимальные скорости обычных грузовых поездов составляют 90 км/час и доходят до 100…120 км/час. Однако, средняя скорость доставки груза (от склада отправителя до склада получателя) составляет не более 10…15 км/час. Это является следствием большого числа простоев груза на погрузо-разгрузочных работах, сортировке вагонов, составлении поездов и так далее и, в целом, характеризует низкие маневренные качества железнодорожного транспорта вообще.

Скорость пассажирских поездов в настоящее время доведена до 140…160 км/час и продолжает расти.


^ 2.3 Морской транспорт


Основу морского транспорта составляет флот.

.По своему назначению флот делится на грузовой и пассажирский.

Техническую базу морского транспорта составляю морские суда, порты и ремонтные заводы.

Суда – это основное транспортное средство морского флота.

По своему эксплуатационному назначению суда различаются:

- на транспортные, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров;

- на служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы, пожарные, разъездные);

- на суда технического флота (дноуглубительные, землесосы, краны и так далее).

Ядром торгового флота являются:

- пассажирские суда;

- грузопассажирские суда;

- грузовые суда.

Главным качеством любого морского судна является мореходность, которая слагается из следующих характеристик:

- пловучесть – это способность плавать с установленной нагрузкой в любую погоду;

- устойчивость (или как говорят моряки «остойчивость») – способность возвращаться в исходное положение после воздействия внешней силы;

- непотопляемость – способность оставаться на плаву при частичном затоплении помещений;

- ходкость – способность развивать скорость, соответствующую мощности двигателя;

- управляемость – способность сохранять заданное направление движения и изменять его под действием руля.

С точки зрения заказчика перевозок наиболее важными характеристиками судна являются:

- скорость хода и мощность силовой установки. По сложившейся на флоте традиции скорость судна измеряется в узлах, то есть в морских милях в час (1 узел=1,852 км/час). Мощность силовой установки измеряется в лошадиных силах;

- водоизмещение – это масса воды, вытесняемая судном при погружении его до действующей ватерлинии. Измеряется в тоннах;

- дедвейт – это полная грузоподъемность судна, равная массе груза, топлива, материалов снабжения, пищи, экипажа и так далее;

- чистая грузоподъемность – это максимальное количество тонн коммерческого груза, которое может взять судно.

Дополнительно используются объемные показатели:

- грузовместимость – это кубатура грузовых помещений судна. Измеряется в м3;

- регистровая вместимость – исчисляется в регистровых тоннах. Одна регистровая тонна занимает 2,83 м3. Различают валовую регистровую вместимость, которая включает объем всех помещений (грузовых, жилых, вспомогательных и так далее), и чистую регистровую вместимость, которая определяется только объемом собственно грузовых помещений.

Все перечисленные выше характеристики указываются в мерительном свидетельстве, имеющемся на каждом судне.

2.3.1 Общее устройство судна

Основными составными частями судна являются (рисунок 19):

- корпус 1, представляющий собой металлоконструкцию, состоящую из продольных балок (стрингеры) и поперечных балок (шпангоуты), обшитых стальными листами. От формы и конструкции корпуса во многом зависят мореходные качества судна и, в частности, ходкость и

непотопляемость. Внутри корпуса располагаются помещения для грузов и пассажиров, а также силовая установка;

- палуба 2 – настил, закрывающий сверху внутреннюю полость корпуса;

- надстройки 3 – сооружения на палубе, предназначенные для служебных помещений. В частности – рубка управления судном;

- силовая установка 7предназначена для выработки механической энергии;

- движитель – предназначен для преобразования вращательного





1 – корпус; 2 – палуба; 3 – надстройки; 4 – винт; 5 – электродвигатель;

6 – электрогенератор; 7 – силовая установка

1   ...   10   11   12   13   14   15   16   17   18




Похожие:

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconКонспект лекций для учащихся по курсу «Основы философии». Разработала: Макурина Е. В. Астана. 2009 г. Содержание
Конспект лекций составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта по дисциплине «Основы философии»...

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconДокументи
1. /Транспортная логистика/ГОСО по логистике.doc
2. /Транспортная...

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconКонспект лекций Издательство: Эксмо, 2007 г.; 160 стр
Конспект лекций соответствует требованиям Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconКонспект лекций составлен в соответствии с программой дисциплины и предназначен для студентов специальности «050713 Транспорт, транспортная техника и технологии»
Рецензент: профессор кафедры «Двигатели и организация дорожного движения», кандидат технических наук Василевский В. П

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconПамятка разъяснение транспортные средства для личного пользования, зарегистрированные на территории Кыргызской республики, включая транспортные средства с номерными знаками желтого фона,
Кодекса рк о таможенном деле в рк), но при этом подлежат письменному декларированию с применением пассажирской таможенной декларации...

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconКонспект лекций для студентов нехимических специальностей (бакалавриат) Павлодар удк 54(07) ббк 24я7 Х46
Конспект лекций предназначен для студентов нехимических специальностей всех форм обучения. В пособии рассмотрены следующие вопросы:...

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconУтверждаю” Ректор С. Ж. Пралиев “ ” 2012г
Объем отчета научно-исследовательской работы состоит из 50 стр. Отчет состоит из 2-х разделов, 1 приложений, 24 использованных источников...

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconТесты по дисциплине. Право возникло: a позже государства
Контрольно-измерительные средства для оценки знаний, умений и навыков по дисциплине

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconДокументи
1. /Транспортные двигатели/ТД/УМК-ТД2008.doc
2. /Транспортные...

Конспект лекций по дисциплине «Транспортная логистика и транспортные средства» состоит из 2-х разделов iconДиссертация состоит из 92 страниц. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованной литературы и приложений
Количество иллюстраций, таблиц, использованных литературных источников: в диссертации содержится 6 приложений, 39 рисунков-диаграмм...

Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©kze.docdat.com 2000-2013
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы